BR 65 der DB

Die Baureihe 65 gehörte zu den Neubaudampflokomotiven und damit zu jenen Baureihen, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Allerdings war das Grundkonzept der Baureihe 65 schon zu Reichsbahnzeiten geschaffen worden (ähnlich der Baureihe 23), was zur Entwicklung einer Parallelbaureihe sowohl bei der DR der DDR als auch bei der Bundesbahn führte. Im Gegensatz zur DB 65er wurde die DR 65er jedoch in einer größeren Stückzahl gebaut. Genau wie die DR hatte die DB mit den "Altlasten" des zweiten Weltkriegs zu kämpfen, d.h. viele nicht funktionsfähige Loks oder aber total überalterte Loks in vielen unterschiedlichen -überwiegend preußischen- Baureihen. Einheitsloks waren nur zu einem sehr geringen Prozentsatz vertreten. Von daher ist diese "Doppelentwicklung" auch nicht überraschend, denn mit den gleichen Problemen und den gleichen Aufgaben musste das Ergebnis relativ gleich aussehen. Und da beide Bahnverwaltungen den alten Nummernplan der DRG beibehielten, wurde die Lok der DB 65 und die der DR 65.10 genannt.
Das Konzept sah vor, daß die 65 im Nahverkehr in Ballungsgebieten die Baureihen 78 und 93.5 ersetzen sollte. Die BR 65 erhielt große Wasserkästen (5,85 m³ Fassungsvermögen) und einen großen Tender (4,8t Kohle) , um mit möglichst wenig Zwischenhalten den Vorortverkehr bewältigen zu können. Die höhere Leistung der 65 gegenüber der BR 78 kam vor allem hinsichtlich der Beschleunigung und der Zugkraft am Berg zugute. Die Höchstgeschwindigkeit war jedoch niedriger. Die Steuerung war für eine gleich schnelle Fahrt vorwärts wie rückwärts ausgelegt.
Für die Entwürfe der Lokindustrie legte sich der Fachausschuß schon auf bestimmte Vorgaben fest, die Bedingung für die Konstrukteure waren:

• Geschweißter Kessel
• nicht mehr am Kessel befestigter Steuerblock
• gewindelose, geschweißte Stehbolzen
• Mischvorwärmer
• geschlossenes Führerhaus
• Isolierung des Stehkessels
• bequeme Sitze für das Lokpersonal

Außerdem waren eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 85 km/h sowie ein Achsdruck von ca. 17 t und ein Treibraddurchmesser von 1500 mm vorgesehen. Auch der Kesseldruck, die Überhitzung sowie die Verwendung eines Krauss-Helmholtz -Drehgestells waren vorgegeben.
Mit diesen Vorgaben wurden die Firmen Henschel, Jung, Krupp, die Maschinenfabrik Esslingen sowie Krauss-Maffei mit einem Projektentwurf beauftragt. Im Mai/Juni 1949 legten die Firmen ihr Konzept vor. Alle Firmen sind von der Achsfolge 1' D2' ausgegangen, hatten aber ansonsten unterschiedliche Vorstellungen. Der Fachausschuß stellte letztendlich fest, daß der Entwurf von Henschel den Erfordernissen des Betriebes am besten entsprach. Er bildete die Grundlage für die Neukonstruktion der 65. Die Entwürfe von Krupp und Jung wurden als zu klein empfunden, die der Maschinenfabrik Esslingen und von Krauss-Maffei hingegen als überdimensioniert.

Die Hauptverwaltung der DB vergab den Auftrag letztendlich an Krauss-Maffei auf Basis des Henschel-Entwurfs. Krauss-Maffei baute alle 18 Exemplare der BR 65. 65 001 wurde am 28.02.1951 ausgeliefert, weitere 12 wurden ab März 1951 ausgeliefert. 1955/56 wurden die restlichen fünf Maschinen geliefert, die allesamt Wendezugsteuerung hatten. Von den ersten 13 Loks waren die 012 und 013 schon mit einer solchen Einrichtung ausgestattet. Auch die Ausrüstung mit Henschel- Mischvorwärmer war bei den letzten fünf Maschinen vorgenommen worden.
Das Führerhaus war rundum geschlossen und für das Lokpersonal hatte man einen Wärmebehälter für Speisen sowie federnde Sitze vorgesehen. Und für den Winter gab es eine einfache Fußbodenheizung.

Die Loks der Nummern 65 001 bis 65 013 wurden bis Anfang Juli 1951 an die Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurden auf die BWs Darmstadt, Düsseldorf und Letmathe verteilt. Dort sollten sie die Baureihen 93 und 78 ablösen. Die Beschleunigungswerte waren überragend und reichten an die Werte von E-Loks heran. Das war im Haupteinsatzgebiet der 65, dem Personennahverkehr mit vielen Haltestellen, eine hervorragende Eigenschaft. Die 65 zeigte sich der BR 93 weit überlegen. Die 65 fuhr in den Dienstplänen der 93 mit doppelter Zuglast und erreichte damit dieselben Anfahrwerte wie die 93. Auch der Kohleverbrauch lag unter dem der 78 und der 93. Aber es gab auch Mängel: Die Laufruhe der 65 war stets unbefriedigend. Das wurde erst Anfang der sechziger Jahre besser, als grundlegende Bauartänderungen am Triebwerk durchgeführt wurden. Und auch der Geradeauslauf führte in den ersten Jahren immer wieder zu dramatischen Einschränkungen im Betrieb. Das führte zu herben Problemen am Krauss-Helmholz-Drehgestell. Um diese Mängel zu beseitigen, mussten die Maschinen bis zu 3 Monate ins BW. Rahmen und Laufwerke mussten neu vermessen werden und das Drehgestell musste eingestellt werden. Auch weitere kleinere Probleme traten nach der noch kurzen Einsatzzeit auf wie z.B. Defekte an der Feuertür und Undichtigkeiten an den Kesselventilen. Die schwersten Schäden waren aber die Ausbeulungen am Dampfdom Anfang 1952 .Diese entstanden durch das Herauspressen der Domhalsungen beim Bau des Kessels. Dadurch aber war das Blech an einigen Stellen zu dünn. Man nietete einen Verstärkungsring unter den Domausschnitt und behob so das Problem. Die Reparaturen wurden Anfang 1953 bei Krauss-Maffei in München durchgeführt. Ab Juli standen dann wieder alle Loks im Einsatz. Die 65 018 erhielt testweise ein Leichtbau-Triebwerk, um das immer noch nicht endgültig gelöste Problem der Laufunruhe endlich in Griff zu bekommen. Der Umbau auf das Leichtbau-Triebwerk war ein voller Erfolg und wurde auch bei den anderen 65ern durchgeführt und beseitigte das Problem der Laufunruhe dauerhaft. Nach all diesen Maßnahmen kann man als Fazit sagen, daß die Loks vollauf befriedigten. Das Personal war zufrieden mit den Loks, im Kohleverbrauch waren sie sparsam und die Beschleunigung wurde immer wieder lobend erwähnt. Nach den Stationen Darmstadt, Düsseldorf Abstellbahnhof, Essen-Hauptbahnhof und einigen kleineren BWs war Aschaffenburg das Auslauf- BW der 65er. Die letzte ihrer Art (65 018) wurde im April 1973 ausgemustert.
Ein Weiterbau der BR 65 unterblieb letztendlich, da die Dieseltraktion stark auf dem Vormarsch war; die V80 und später die V100 boten sich als Nachfolger der Dampfloks in diesem Bereich an. 1970 wurden die verbliebenen acht 65er in Darmstadt zusammengezogen; das letzte Einsatzgebiet war die Maintallinie von Aschaffenburg nach Miltenberg.