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Neue Bahnhöfe

Kühne Klarheit

Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an

Bahnhof Heidelberg
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© Slg. Ulrich Langner

Hell, großzügig und modern - kürzer und zugleich treffender lässt sich kaum schildern, welchen Eindruck vor rund 50 Jahren der neue Heidelberger Hauptbahnhof hervorrief. In den Innenstädten vieler deutschen Städte füllten noch die Trümmerhaufen des Zweiten Weltkriegs die ins Stadtbild gerissenen Baulücken, als die Deutsche Bundesbahn in Heidelberg ihr erstes bauliches Großprojekt ins Leben rief - die Verlegung und den Neubau eines kompletten Bahnhofs.

Die Idee war allerdings nicht neu, denn bereits 1873 waren erste Diskussionen für die Verlegung des alten Kopfbahnhofs aus dem Stadtzentrum vor die westliche Stadtgrenze hinaus aufgekommen. Seit 1840, der Eröffnung des ersten Bahnhofs an der Hauptbahn Mannheim-Basel mit anfangs je zwei Haupt- und Nebengleisen, hatte das kontinuierlich steigende Zugaufkommen den Verkehr in der Stadt und die Stadtentwicklung insgesamt immer stärker behindert. Verkehrten 1840 täglich vier Züge je Fahrtrichtung, so waren es 1902 schon 347 und in der Nachkriegszeit bis zu 420. Schon 1890 war zu Erleichterung des starken Fußgängerverkehrs ein eiserner Steg über die Bahnanlagen gebaut worden. Acht Bahnübergänge waren in der Stadt entstanden, wovon der an der Römerstraße, der das alte Stadtzentrum mit den Stadtteilen südlich der Bahn verband, in den 1950er Jahren täglich bis zu 16 Stunden geschlossen war. Schließlich wurde auch der Bahnbetrieb selbst durch die lange Belegungszeit der Bahnsteiggleise, das langsame Einfahren in den Kopfbahnhof und lange Übergangszeiten aufgrund der weiten Wege beim Umsteigen erheblich erschwert.

Die ersten Überlegungen zur Bahnhofsverlegung verstummten aber 1873 bald wieder, nach dem die Hoteliers und Gastwirte aus der Bahnhofsumgebung lautstark um ihre Existenz fürchteten. Doch seit den 1890er Jahren griff die Badische Staatsbahn die Pläne einer Verlegung um rund einen Kilometer an den heutigen Standort wieder auf und 1902 erfolgte tatsächlich der erste Spatenstich. Gleichzeitig entstand bis 1914 rund 400 Meter südwestlich davon ein neuer Güter- und Rangierbahnhof in Hochlage sowie die Czernybrücke, die Dreibogenbrücke (1975 durch die Montpellierbrücke ersetzt) und der 2487 Meter lange Königstuhltunnel. Doch für den Haupt- und den Betriebsbahnhof waren bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegs nur die Erdarbeiten und die Trassierung der Zufahrtsstraßen abgeschlossen, ein vier bis fünf Meter tiefer, bis zu 250 Meter breiter und fast drei Kilometer langer Einschnitt, für die Heidelberger schlicht das "Baggerloch".

Erst 1926 wurde die Planung wieder aufgenommen - jetzt vom Reichsverkehrsministerium -, bis 1930 der Betriebsbahnhof und das Bahnbetriebswerk errichtet und bis 1939 unterschiedliche Varianten für den Personenbahnhof, u.a. auch mit einer deutlichen Reduzierung der ursprünglich vorgesehenen 20 Bahnsteiggleise erarbeitet waren. Der erneute Kriegsausbruch verschob die Ausführung ein zweites Mal.

Es dauerte bis zum Januar 1950, bis die Bundesbahndirektion Stuttgart, in deren Zuständigkeit Heidelberg aufgrund der Zonenaufteilung vorübergehend fiel, einen neuen Entwurf vorlegte. Aufgrund der bereits erfolgten umfangreichen Erdarbeiten wurde die Konzeption in Tieflage beibehalten, d.h. die fünf Bahnsteige mit acht Gleisen liegen rund sechs Meter unter dem Niveau des Bahnhofvorplatzes. Hinzukommen ein Betriebs- und ein Umfahrgleis sowie eine Abstellgruppe mit zwölf Gleisen im Westen und eine mit vier Gleisen im Osten. Südöstlich der Anlagen entsteht ein Postbahnhof mit einem Durchfahrt- und zwei Kopfgleisen, dessen zwei Tunnel erstmals in Deutschland mit überdeckten Rampen (Neigung 1:9,3) anstatt mit Aufzügen an die Bahnsteige angeschlossen wurden, was den Karrenverkehr erheblich beschleunigte. Die amerikanischen Streitkräfte, die ihr europäisches Hauptquartier nach Heidelberg verlegt hatten, nutzten einen zweigleisigen Kopfbahnsteig am nordwestlichen Ende des neuen Bahnhofsgebäudes.

Bahnhof Heidelberg
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© Slg. Ulrich Langner

Dieses Empfangsgebäude war es vor allem, das die Öffentlichkeit auch überregional interessierte und das in diesem Herbst vor genau 50 Jahren langsam Gestalt annahm. Großzügig in seinen Abmessungen, ungewöhnlich in seiner Lage und neuartig in seiner Formgebung markiert der Heidelberger Bahnhof den Auftakt einer Bauphase, in der während der folgenden 20 Jahren die Architekten der Deutschen Bundesbahn in einigen Großstädten und zahlreichen kleineren Orten rund 350 Empfangsgebäude unterschiedlichster baulicher Qualität schufen, die alle jedoch eins verband: Die neuen Bahnhöfe sollten hell und freundlich sein, wirtschaftlich und angemessen - sie sollten "modern" sein und mit den düsteren, überladenen und mittlerweile unfunktionalen Bauten früherer Epochen nichts mehr gemeinsam haben.

Bahnhof Heidelberg
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Am auffälligsten zeigte sich diese Haltung in der 16 x 52 Meter großen, vier Stockwerke hohen und zweiseitig verglasten Schalterhalle des Heidelberger Hauptbahnhofs, die um 130 Grad aus der Bauflucht des übrigen Gebäudes herausgeschwenkt ist und ihre Längsseite der auf sie zulaufenden breiten Ost-West-Straße, der Kurfürstenanlage, darbietet. Sie bildet den dominierenden Hauptkörper des gesamten Empfangsgebäudes und enthielt die Fahrkartenschalter sowie Auskunfts-, Reisebüro-, Hotel- und Zimmernachweisschalter an der den Eingängen gegenüberliegenden Längswand. Zwischen den Türbereichen waren drei sich sowohl nach innen als auch nach außen öffnende Kioske eingebaut, während die nördliche Querwand zum Bahnhofsvorplatz hin die Zugänge zur Bahnhofsmission, dem Postamt und den Abfertigungsräume der US-Streitkräfte aufnahm. Darüber warben jahrzehntelang die Heidelberger Druckmaschinen, während die gegenüberliegende Stirnwand eine Wandmalerei in Sgraffitotechnik ("Sonnenwagen") von Joseph Karl Huber zeigt, der wenige Jahre später auch die monumentale Wandplastik für das Pforzheimer Empfangsgebäude schuf.

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Entfalteten die gläsernen Längsfassaden besonders unter Beleuchtung am Abend eine bislang bei Bahnhofsbauten unbekannte Eleganz und Leichtigkeit, so trägt auch das Treppenhaus, mit der die Schalterhalle mit dem Rest des Gebäudes verbunden ist, zu seiner auffallenden Gesamtwirkung bei.
Buchstäblich wie ein Scharnier ist dieser Gebäudeteil turmartig über alle Geschosse ausgebildet und markiert sinnbildhaft die Richtungsänderung der Baufluchten. Unmittelbar dahinter befand sich einstmals die Sperrenhalle, durch die die Reisenden direkt auf die neun Meter breite Bahnsteigbrücke gelangten und dessen Anlage sich aus der Höhendifferenz zwischen Schalterhalle und Bahnsteigen ergab. Architektonisch und räumlich stellt sie die kürzeste aller Möglichkeiten des Gleiszugangs dar und Mihály Kubinszky bezeichnete sie 1969 in seinem Übersichtswerk "Bahnhöfe Europas" als "baukünstlerische und betriebstechnische Höchstleistung". Von der Schalterhalle aus in leichtem Winkel nach rechts schwenkend, gelangt man zu dieser hallenartigen Brücke, deren geschwungene Decke aus Spannbeton von formschönen schwarzen Pfeilern getragen wird. Vollverglaste Seitenwände bieten einen freien Blick auf den gesamten Verkehr. Auch die Bahnsteigdächer sind in ähnlich geschwungener Form aus Spannbeton hergestellt, sie schließen sich in formeller Hinsicht geschickt an die Hallenbrücke, von der freie Treppen zu den Bahnsteigen hinunterführen.

Im parallel zum Bahnkörper stehenden Bautrakt befanden sich am nördlichen Ende die Räume für das Handgepäck und die Gepäck- und Expressgutabfertigung, die einen eigenen Zugang mit Anfahrtsmöglichkeit vom Bahnhofsvorplatz hatten. Unmittelbar unter diesen Räumen und mit zwei Aufzügen mit ihm verbunden lag der Gepäcksortierraum auf Bahnsteighöhe, der auch über eine Straßenrampe direkt beliefert werden konnte. Hier nahmen die Elektrokarren ihre Ladung auf, die je nach Stand der Packwagen am Anfang oder Ende eines Zuges durch einen der beiden Quertunnel dirigiert wurden und so die Reisenden auf den Bahnsteigen nicht behinderten.

Im lang gestreckten Baukörper südlich der Sperrenhalle war das Erdgeschoss sämtlichen Wartesälen und Wirtschaftsbetrieben einschließlich ihrer Küchenanlagen vorbehalten. Der Schnellimbiss wie auch die Bahnhofsgaststätte mit dem angegliederten Wein- und Gesellschaftszimmer waren mit großen verglasten Türen zum Bahnhofsplatz geöffnet, auf dem im Sommer auch eine Terrassenbewirtschaftung vorgesehen war. Das Untergeschoss dieses Gebäudeteils nahm die öffentlichen Toiletten und die damals noch verbreiteten Frisör-, Wasch- und Baderäume auf. In den zwei Obergeschossen waren Dienststellen der Bundesbahn und die Wohnung des Gaststättenpächters untergebracht.

Das Empfangsgebäude des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs ist ein Werk des Hochbaudezernenten der Bundesbahndirektion Stuttgart Helmuth Conradi (1903-1973), der von 1923 bis 1926 bei Paul Schmitthenner und Paul Bonatz Architektur an der TH Stuttgart studiert hatte und in den ersten Nachkriegsjahren mit dem Wiederaufbau des Hauptbahnhofs Stuttgart - in Abstimmung mit dessen Erbauer Bonatz - betraut war. Vermutlich aufgrund der wechselnden Zugehörigkeit zu verschiedenen Direktionen kam es zur Mitarbeit des Karlsruher Hochbaudezernenten Heinz Dutschmann - eine ansonsten bei der Bundesbahn nicht praktizierte direktionsübergreifende Zusammenarbeit. Neben Wohnhochhäusern der Eisenbahnsiedlungsgesellschaft am Stuttgarter Mönchsbuckel (1954-56), der Lungenheilanstalt der Bundesbahn-Versicherungsanstalt in Schömberg (1958-61), dem Stellwerk Schorndorf (1962) und dem Bahnbetriebswerk Esslingen entwarf Conradi auch die Empfangsgebäude in Pforzheim (1958), Bietigheim (1961), und Leonberg (1969). Im Vergleich mit dem in seiner Gliederung und Ausgestaltung viel feineren Pforzheimer Bahnhof aber auch späteren Empfangsgebäuden anderer Bundesbahnarchitekten zeigt sich, dass Heidelberg erst am Anfang des modernen Bauens bei der Eisenbahn steht. Noch lasten die Dächer auf kantigen, schweren Betonbindern, der Fassade fehlt noch die vollständige Lösung vom Gebäudetragwerk als reiner gläserner Vorhang und auch die Leichtigkeit der hauchdünnen Flugdächer sucht man in Heidelberg noch vergebens. Dennoch war der Neubau ein entscheidender und bundesweit beachteter Entwicklungsschritt in der Architektur der Eisenbahn, dessen Einweihung sich Bundespräsident Theodor Heuss am 5. Mai 1955 nicht nehmen ließ.

Doch auch die Stadt Heidelberg knüpfte große Erwartungen an das Vorhaben und unterstützte es entsprechend, obgleich schon zu Staatsbahnzeiten die verkehrlichen und weniger die städtebaulichen Gründe im Vordergrund der Bahnhofsverlegung standen. Das Zentrum in der Altstadt war in den 1950er Jahren mit Geschäften, Büros und Wohnungen stark überbelegt, die nach der Bauordnung zulässige Nutzung wurde z.B. in der Hauptstraße durchschnittlich um 100 Prozent überschritten. Der Bedarf nach einer Ausweitung der City war also groß und die Grundstückspreise auf dem frei werdenden alten Bahnareal vergleichsweise niedrig. Der Heidelberger Stadtbaudirektor Klaus Georg Schöning glaubte 1955, dass dort "eine echte, lebendige City entstehen wird: Kaufhäuser, Geschäfte, Cafés und Restaurants". Doch diese Hoffnung erfüllte sich nicht. Viele private Interessenten traten von ihrer Absicht, Baugelände zu erwerben zurück und es siedelten sich vor allem Banken, Verwaltungen und Großmärkte an - kein anziehendes Umfeld für einen Stadtbummel. Hinzu kam, dass sich die Stadtplanung überwiegend mit der Straßenführung beschäftigte und an der überbreiten, aus der Vorkriegsplanung stammenden bis zu 70 Meter breiten Kurfürstenanlage festhielt, die durch das hohe Verkehrsaufkommen für Fußgänger unattraktiv war und aufgrund der mittig verlegten Straßenbahntrasse auch noch in zwei Hälften zerfiel. Von der Bahnhofsverlegung profitiert haben vielmehr die südlich gelegenen Stadtteile Rohrbach und Kirchheim und auch das jenseits des Neckars liegende Neuenheim und Handschuhsheim konnten sich aufgrund der besseren Anbindung über die Ernst-Walz-Brücke und die Mittermaierstraße an das Stadtzentrum weiterentwickeln.

Martin Schack

Wir danken Herrn Schack, Autor des Buches "Neue Bahnhöfe - Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948 - 1973", vielmals für diesen überaus lesenswerten Gastbeitrag.

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