Kleinlokomotive der Leistungsgruppe III (Lg III) Köf III

Nachdem sich die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppen I und II (Lg I, Lg II) bereits bestens bewährt hatten, dachte die Deutsche Bundesbahn Mitte der fünfziger Jahre bereits über die Nachfolge in Form von weiteren Kleinlok-Beschaffungen nach. Da die Konstruktion der Einheitslokomotiven der Lg II bereits technisch überholt war, kam nur die Entwicklung eines neuen Lok-Typs in Frage, der in größerem Umfang beschafft werden sollte. So beauftragte die BZA-München die Firma Gmeinder & Co aus Baden, welche bereits beim Bau der Kleinloks Lg I und Lg II Erfahrungen im Kleinlokbau sammeln konnte, mit der Konstruktion der Köf III.

Wie schon bei den Kleinloks der Leistungsgruppen I und II griff die Firma Gmeinder beim Fahrzeugteil auf einen Rahmen mit rückwärts angeordnetem Führerhaus zurück. Der Rahmen mit einer Stärke von 30 mm setzte sich aus kastenförmig zusammengeschweißten Blechträgern mit quer eingeschweißten Verbindungsblechen zusammen, die für die nötige Steifigkeit der Konstruktion sorgten. Die Pufferbohlen waren tauschbar an den vorgebauten Bohlenträgern befestigt.
Bei der Konstruktion des Führerhauses legten die Ingenieure großen Wert auf eine allseitige Sicht, weshalb dieses im Gegensatz zu den Kleinloks der Leistungsgruppe I so tief wie möglich gesetzt wurde. Das zum Transport auf Güterwagen abnehmbare Führerhaus war über beidseitig angeordnete Tritte durch die beiden Führerhaustüren zu erreichen, welche wiederum durch Handstangen gesichert waren. Der Führertisch mit den Bedienungseinrichtungen befand sich an der Vorderwand des Führerstandes.
Wie auch das Führerhaus waren Vorbau, Motor, Kühler, Luftfilter, Kompressor und Getriebe abnehmbar ausgeführt. Während die Maschinenanlage nach oben entnommen wurde, konnte das Getriebe nur nach unten ausgebaut werden. Die Maschinenanlage war zugänglich durch eine Klappe im Vorbaudach sowie über Seitenwandtüren des getrennt abnehmbaren Vorbaus. Der Auspuffschalldämpfer ragte mittig des Stirnwandfensters senkrecht über das Führerhausdach nach oben.

Das Antriebskonzept über Ketten wurde von den Loks der Leistungsgruppen I und II übernommen. Dabei liefen die vom Dieselmotor angetriebenen Hochleistungsrollenketten über die drehelastische Kupplung, eine Gelenkwelle, das hydraulische Getriebe und Wendegetriebe schließlich zu den symmetrisch zum Wendegetriebe angeordneten Radsätzen, die schließlich über einseitig befestigte Kettenräder in Bewegung versetzt wurden. Im Vorbau der Kleinlokomotive befanden sich Stirnkühler, Dieselmotor mit durch Keilriemen angetriebenem Kühlerlüfter, Kraftstoff-, Schmieröl und Luftfilter, Getriebeöl- und Schmierölwärmetauscher, das Getriebe mit Wendegetriebe, der Luftpresser, die Lichtmaschine, die Motor-Kühlwasserpumpe und die Auspuffleitung. Die Batterie befand sich außerhalb des Vorbaus in einem links vom Rahmen befestigten Batteriekasten. Auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmens befand sich ein weiterer Kasten, in dem das Vorwärmgerät mit Heizölbehälter untergebracht waren. Beiderseits unterhalb des Führerhauses waren die beiden Hauptluftbehälter angebracht. Während die Kraftstoffbehälter in einem Hohlraum des Rahmens Platz fand, war der Ausgleichsbehälter der Kühlanlage unter dem Dach des Führerhauses angeordnet.

Bei der Motorisierung wurden die neun Vorserien-Lokomotiven mit zwei unterschiedlichen Motor-Varianten versehen. Während drei Lokomotiven der Baureihe 10 (Köf 10 001-003) für eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgelegt waren, erreichten die restlichen als Baureihe 11 bezeichneten Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Als Antriebsmotoren fanden wahlweise der MWM-Motor RHS 518 A der Motorenwerke Mannheim mit 240 PS (Köf 10 001-002, Köf 11 001) und der Kaelble-Motor Go 135 A mit 232 PS (alle restlichen Lokomotiven) Verwendung. Beide wurden mit einem Anlasser der Firma Bosch angelassen. Die Loks besaßen hydraulische Getriebe der Bauarten L 33y Ub und L 213 von Voith. Am Führertisch rechts war senkrecht ein Steuerhandrad angeordnet, mit dem das Getriebefüllventil und die Motorfüllung über ein mechanisches Gestänge betätigt wurden. Das Aufschalten des Dieselmotors ohne Getriebefüllung wurde durch eine mechanische Getriebesperre am Führertisch ermöglicht.
Während die Wärme aus dem Dieselmotor durch einen Stirnkühler am Vorbau abgeführt wurde, sorgten über Keilriemen angetriebene Lüfter dafür, dass immer genug Kühlluft in den Maschinenraum geblasen wurde. Die verbrauchte Luft wurde über die Kiemenöffnungen in den Seitenwandklappen wieder nach außen geleitet. Die Kleinlokomotiven besaßen außerdem einen Behr-Warmwasserheizkörper und elektrisch beheizte Scheibenentfroster. Eine Zugheizeinrichtung war allerdings nicht vorhanden.

Die Bremsanlage der Köf III setzte sich aus einer selbsttätigen Druckluftbremse der Bauart Knorr "K" mit Einfachsteuerventil Gr 14, einer Zusatzbremseinrichtung und einer Handbremse zusammen. Die Druckluftbremse konnte durch ein Führerbremsventil St 125/l, die Zusatzbremse durch ein Führerbremsventil Zb bedient werden, welche beide im Führerraum an den Seitenwänden angeordnet waren, so dass die Bremse von beiden Seiten aus bedient werden konnte. Die beiden 150 l fassenden Hauptluftbehälter unterhalb des Führerhauses speicherten die vom Luftpresser erzeugte Druckluft. Beim Bremsvorgang wirkte die Druckluft auf beiderseits im Rahmen zwischen den Rädern angeordnete Bremszylinder, deren Kolben das Bremsgestänge unabhängig voneinander betätigten, so dass die Bremsklötze einseitig auf die Radsätze wirkten.

Zur Beleuchtungsanlage der Kleinloks gehörten nicht nur die Signalleuchten, sondern auch die Leuchten Im Führerraum sowie im Vorbau. Das Zugschlusssignal wurde lediglich durch rote Klappschalen in den Signalleuchten dargestellt.

Im Jahr 1962 gingen die Kleinlokomotiven Lg III (Baureihe 11) in Serie. Der Dieselmotor der Motorenwerke Mannheim hatte sich im Vergleich zum Kaelble- Motor durchgesetzt, ebenso das Voith-Getriebe L 213 U. Neben der Firma Gmeinder & Co bauten nun auch Jung und O&K Lokomotiven dieser Bauart und lieferten bis zum Jahr 1966 genau 317 Exemplare aus.
Im Jahr 1965 wurde das bisherige Antriebskonzept mittels Hochleistungsrollenketten durch einen modernen Gelenkwellenantrieb ersetzt. Dieser hatte sich bereits bei größeren Streckendieselloks durchgesetzt, war im Jahr 1959 für die Kleinloks Lg III allerdings noch nicht ausreichend erprobt. Die neuen Loks wurden ab der Auslieferung im Jahr 1968 durch die Firmen Gmeinder, Jung und O6K als Baureihe 12 bezeichnet. Die Baureihe 12 war die letzte von der Deutschen Bundesbahn beschaffte Kleinlokomotive.

 
→ deutsche-kleinloks.de

Marco Bergs