Eisenbahn

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges standen die deutschen Bahnverwaltungen vor großen Aufgaben.
Der Fuhrpark - soweit nicht zerstört - war veraltet und abgewirtschaftet. Das Schienennetz war stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Die neuen politischen Gegebenheiten verlangten eine Neuausrichtung der großen Verkehrsströme. Nicht mehr in Ost-Westrichtung, sondern in Nord-Südrichtung würde die nächsten 40 Jahre der Hauptteil des Verkehrs verlaufen.

Gab es zunächst noch Nachbestellungen von Vorkriegslokomotiven (z.B. E 94), so machte man sich doch schnell an die Entwicklung neuer, moderner Triebfahrzeuge. Die Einheitselloks entstanden (E 10, E40/41). Den notwendigen Strukturwandel leitete die Entwicklung von Großdieselloks ein, deren bekannteste Vertreterin wohl die V 200 sein dürfte.
Um auch Nebenstrecken einigermaßen wirtschaftlich betreiben zu können, wurde der als "Retter der Nebenbahn" bekannte Schienenbus gebaut.

Allerdings war die Dampflok noch nicht ganz aus dem Blickfeld der Bahnverwaltungen verschwunden. Dies zeigen zahlreiche Neubau-Dampfloks, denen aber teilweise Entwürfe aus der Zeit vor 1945 zugrundelagen, wie der DB 23, DR 23.1 (später 35.10) oder der DB 65/DR 65.10.
Auch ein großangelegtes Rekonstruktionsprogramm konnte die Leistung der Dampfloks verbessern, bekanntestes Beispiel ist hier wohl die 01.5 der DR. Auch die DB rüstete viele ihrer Loks mit Neubaukesseln aus.

Auf Fahrgestellen alter Länderbahnwaggons wurden neue Wagenkästen aufgebaut, die Umbauwagen beziehungsweise Rekowagen prägten lange Zeit das Bild des Nahverkehrs.
Bereits in den 50ern entstanden die ersten, 26,4m langen Mitteleinstiegswagen.
Jüngere Güterwagen wurden zum Teil mit neuen Wagenkästen versehen, solche älteren Datums zerlegt, um Stahl und Bauteile für die Fertigung von Neubauwagen zu gewinnen.

Auch im Güterverkehr versuchte man, neue Wege zu gehen. Es wurden Waggons mit Wechselbehältern entwickelt, gewissermassen den Vorläufern der heutigen Container.
Güter mußten nicht umständlich vom LKW in die Bahn und am Zielort wieder zurück in den LKW verladen werden, sondern konnten Haus-Zu-Haus im Wechselbehälter transportiert werden.

Während im Westen die Elektrifizierung zügig vorangetrieben werden konnte, sah die Entwicklung bei der DR etwas anders aus. Mehr als die DB hatten die ostdeutschen Nachbarn unter Reparationsleistungen zu leiden. Hier wurde auf vielen bereits schon vor dem Krieg elektrifizierten Strecken die Oberleitung wieder abgebaut und als Wiedergutmachung Richtung Osten abtransportiert.

Trotz aller Schwierigkeiten kann die Epoche 3 sicher als die Epoche bezeichnet werden, die den Strukturwandel in der deutschen Eisenbahnlandschaft einleitete.

 
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→ Bahndienstfernschreiben zur Gründung der Deutschen Bundesbahn