Die Nebenbahnretter

Wohl kaum ein Schienenfahrzeug ist besser mit der Epoche 3 zu identifizieren als der VT 95 und der VT 98 mit ihren Bei- und Steuerwagen. Ihre Brüder bei der DR hießen VT 133 und VT 135. Nun weiß wohl fast jeder, wie ein Schienenbus aussieht, aber was genau ist eigentlich ein Schienenbus?

Ein Blick in ein Lexikon gibt Auskunft:
"Schienenomnibus. zweiachsiger Triebwagen in Leichtbauweise mit Unterflurdieselmotor (ein- oder zweimotorig) und zwei in der Regel vom Fahrgastraum nicht besonders abgetrennten Führerständen. Er kann mit zweiachsigen Bei- und Steuerwagen zu Zügen gekuppelt werden. Die Entwicklung von Schienenbussen begann in den 1930er-Jahren, seit 1951 wurden sie von der Deutschen Bundesbahn als kostengünstiger Ersatz für Dampflokomotiven auf Nebenstrecken eingeführt, von der Deutschen Reichsbahn ab 1962."

Soweit die Definition. Die wichtigste Voraussetzung war ein Verbrennungsmotor. Das erste Fahrzeug, welches diesen Anforderungen gerecht wurde, war der Wismarer, auch "Schweineschnäuzchen" oder "Ameisenbär" genannt, der erstmalig 1931 in den Einsatz kam.
Sie fuhren auf diversen Schmalspurbahnen, Privat- und Nebenbahnen und die letzten Exemplare wurden erst 1969 bei der DR ausgemustert. Den Begriff "Schienenbus" gab es damals noch nicht, aber das Konzept war geboren.

Im Nachkriegsdeutschland gab es im amerikanisch/britischen Sektor noch ganze 210 von ursprünglich 800 Dieseltriebwagen, davon waren 30 betriebsfähig. In dem schon bei der V 80 und V 200 erwähnten Typenplan war auch ein Leichttriebwagen vorgesehen, der Schienenomnibus der späteren Baureihe VT 95.
Warum wurde der Schienenbus entwickelt? Bei den Nebenbahnen standen den erheblichen finanziellen Aufwendungen für die Unterhaltung von Lokomotiven, Wagen, Gleisanlagen, Hochbauten und Personal wesentlich bescheidenere Einnahmen gegenüber, was praktisch ab Betriebsaufnahme zur Bildung von Reisezügen mit Güterbeförderung führte. Die notwendigen Rangierarbeiten auf den Unterwegsbahnhöfen verlängerten die Fahrzeiten enorm. Schließlich erhöhten die Stillstandszeiten, in denen ja die Dampflok betreut werden musste, die Kosten weiter. So wurde die Idee entwickelt, mit Teilen der LKW- und Busproduktion ein Schienenfahrzeug zu entwickeln, bei dessen Einsatz den Eisenbahnunternehmen beträchtliche Betriebskosten im Verhältnis zum Dampfbetrieb sparen würden.
Es wurde vorgesehen, dass Motor und Getriebe Serienbauten des Kraftfahrzeugbaus sind, deren Serienfertigung und Unterhalt natürlich erheblich billiger war, als eine Entwicklung von Motoren für Schienenfahrzeuge. Der wagenbauliche Teil sollte mit möglichst vielen Teilen von Straßenomnibussen hergestellt . Das ging soweit, das sogar Türen, Gepäcknetze, Sitze und Beschläge verwendet werden sollten. Es sollte natürlich auch ein Zweirichtungsfahrzeug sein. Man ging von einer Lebensdauer von 10 bis maximal 15 Jahren aus. Üblich waren zu dieser Zeit eine Lebenserwartung von ca. 40 Jahren für ein Schienenfahrzeug. (Anm. des Autors: Auch im Jahr 2004 waren noch Schienenbusse der Baureihe VT 98 bei der Prignitzer Eisenbahn im Einsatz).

Im Jahre 1949 wurde die sowohl auf dem Gebiet "Personenbeförderung im Straßenverkehr" als auch im Bereich Eisenbahn- und Straßenbahnwagenbau erfahrene Waggonfabrik Uerdingen als geeignet befunden, das Neubauprogramm zu verwirklichen. Die Vorgaben technischer und auch preislicher Art orientierten sich an den Straßenomnibussen. Die Anzahl der Sitze sollte etwa 50% höher sein als bei Straßenomnibussen, eine Toilette war vorhanden. Die Sitze waren umklappbar, so dass man immer in Fahrtrichtung saß, eine Annehmlichkeit, die die heutige Bahn vermissen lässt.. Mit dem gerade von Büssing ausgelieferten U9 Unterflurmotor mit 110 PS sollten die Fahrzeuge ausgestattet werden. Durch seine Konstruktion ermöglichte er eine vollkommene Trennung zwischen Fahrgestell und Fahrgastraum.
Die am 07.09.1949 gegründete Deutsche Bundesbahn (Bahndienstfernschreiben zur Gründung der Deutschen Bundesbahn) bestellte noch im gleichen Jahr 10 Prototypen und 5 Beiwagen. Mit den ab Sommer 1950 ausgelieferten Prototypen wurden bis Ende 1951 rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt

"Retter der Nebenbahnen"

© Reinhard Reiss
Bild vergrössern

Ab Februar 1952 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen den einmotorigen Schienenbus der Baureihe VT 95 (später: 795) in einer ersten Serie von 60 Exemplaren aus. Diese trugen zunächst die Ordnungsnummern 913 - 972. Als absehbar wurde, dass die Nummernreihe 901 ff. in Kürze erschöpft sein würde, ging die DB auf die 4-stelligen Nummern 9113 - 9172 über. In der Folgezeit lieferten auch die Unternehmen MAN und Lüttgens weitere Exemplare dieses Schienenbusses. So wurde der VT 95 zwar zum "Liquidator" so mancher (Länderbahn-) Dampflok, jedoch konnten durch seinen kostengünstigen Betrieb etliche Nebenstrecken zunächst vor der Einstellung bewahrt werden.

Bereits knappe zwei Jahre nach der Auslieferung waren die Fahrzeuge von 46 Einsatzstellen aus in Betrieb und verdrängte viele Dampflokomotiven der Baureihen 70, 71, 74, 91 und 98 aus dem Streckendienst. Nochmals zwei Jahre später - 1956 - waren es schon 56 Einsatzstellen. Und 10% aller Personenzugkilometer wurden von VT95 erbracht! 1958 waren es sogar 20%, in dieser Zeit war auch mit der Verteilung auf 80 Betriebswerke der Höchststand erreicht.
Für den Schienenbus wurden drei neue Zugarten eingeführt: Nto, To und STo waren in den Kursbüchern bis Mitte der 50er zu finden, bevor das Triebwagensymbol eingeführt wurde. Dabei verbarg sich hinter "Nto" ein "Nahschnellverkehrs-Schienenomnibus", ein To war eine normale Schienenbusfahrt, wobei das "T" für Triebwagen, das "o" für Omnibus stand. Und dann gab es noch den STo- "Städteschnellverkehrsomnibus" und auch einen "ETo" gab es, einen Eilzug mit dem Schienenbus auf der Strecke Flensburg-Kiel. Die letzten beiden Zuggattungen waren platzkartenpflichtig und kosteten Zuschläge.

Im Innenraum gab es Sitzplätze für 56 Fahrgäste. Die Sitzbänke waren in der Aufteilung 2+3 angeordnet, zusätzlich gab es noch Plätze neben dem Triebwagenführer. Es gab durch die breiten Scheiben (1205 mm) mit schmalen Streben sowie mangels Trennwand auch durch Front- und Heckscheibe einen Ausblick, wie er sonst nur in speziellen Aussichtswagen gegeben war. Bis zum VT 95 9269 gab es zusätzlich an den Stirnseiten noch Oberlichtfenster, die aber durch ihre Blendwirkung dann weggelassen wurden.

Parallel zur Auslieferung des VT 95 erfolgte die Fertigung des motorlosen Beiwagens VB 142, insgesamt 564 Stück. Diese waren im Gegensatz zum späteren VS 98 nicht mit einer Steuereinrichtung ausgerüstet. Das bedeutete, dass der VT immer voran fahren bzw. bei einem Richtungswechsel an das andere Ende des Zuges umgesetzt werden musste. Die Wagen hatten 35 Sitzplätze sowie ein Gepäckabteil mit 10 Klappsitzen. Auch hier wurde im Verlauf der Auslieferung auf die Oberlichtfenster verzichtet.
Mit dem VT92 912 kam erstmals ein Schienenbus mit 6m Radstand als Versuchsfahrzeug zum Einsatz, noch mit eiern Ausnahmegenehmigung des EBA. Die Fahreigenschaften und ein kaum messbarer höherer Verschleiß an den Spurkränzen bestätigten die Alltagstauglichkeit voll und ganz.
Zudem wurden viele Nebenbahnlinien trotz des relativ kostengünstigen Triebfahrzeug- Einsatzes nun doch eingestellt. Für die restlichen Strecken reichte der Bestand des zweimotorigen 798 völlig aus. Praktisch sämtliche 795-er wurden bis 1980 ausgemustert. Das letzte Fahrzeug wurde für die Beförderung von DB-Mitarbeitern in Köln-Nippes bereitgehalten. Es schied erst 1983 aus. Glücklicherweise sind einige VT 95 museal erhalten geblieben.

VT 98: Die Uerdinger Schienenbusse

Nach diversen Modellen einer Vorserie fertigten ab 1950 die Krefelder Fahrzeugfirma Uerdingen und andere Hersteller wie MAN weit über 1000 Schienenbusse, Beiwagen und Steuerwagen, die die Deutsche Bundesbahn bestellt hatte. Angefangen hatte es bei der Auslieferung der VT 95, es wurde drei Triebwagen aus der Serie angezweigt und mit einem zweiten Motor ausgerüstet. Als VT 95 liefen letztendlich 97 Exemplare. Äußerlich mit der Scharfenbergkupplung und den Stoßfederbügeln kaum von den einmotorigen VT 95 zu unterschieden, erhielten sie aber eine verstärkte Bremsanlage mit 2 Bremsscheiben pro Achse, Magnetschienen- und Motorbremse.

Ab 1955 liefen dann die ersten VT 98 vom Band. Sie waren mit Hülsenpuffern und Schraubenkupplung ausgestattet. Weiterhin sind das Fahrgestell und das Untergestell verstärkt worden, da die VT 98 für das Mitführen normaler Fahrzeuge vorgesehen waren. Auch die Vielfachsteuerung war jetzt standardmäßig eingebaut und ermöglichte es, einen Steuerwagen oder einen weiteren Motorwagen mitzunehmen. generell wurde der 150 PS starke Büssingdiesel U10 eingebaut. Die Wagenkästen sind mit denen der einmotorigen Schienenbusse identisch, nur die Außenlänge wuchs durch die Hülsenpuffer um 69 cm. Zusammen mit einem in der Mitte laufenden Beiwagen konnte 3-teilige Einheiten gebildet werden, mit einem weiteren Motorwagen dann vier - bis sechsteilige Einheiten. Der Beiwagen VB 98 erhielt den gleichen Wagenkasten wie die Triebwagen, hatten 8 Reihen mit Sitzbänken sowie ein Gepäckabteil mit Klappsitzen. Die ab 1960 ausgelieferten Beiwagen waren dann reine Großraumwagen. Ebenfalls ab 1960 wurde die Luftfederung eingeführt. Die 1956 in Dienst gestellten Beiwagen wiesen den gleichen Grundriss wie der Steuerwagen auf und wurden deshalb 1958 mit geringem Aufwand umgebaut.

Zahlreiche Sonderanfertigungen entstanden, Beiwagen aus der Schienenbusserie wurden zu Fahrradtransportwagen umgerüstet, Schienenbusse wurden für den 1-Mann-Betrieb mit Rückspiegeln und pneumatischen Türschlosssystemen ausgerüstet, ganz wenige Schienenbusse erhielten einen Winterthur-Zahnradvortrieb für den Bergbetrieb, andere Schienenbusse wurden mit einer lastabhängigen Federung ausgerüstet.
Der Volksmund gab den Schienenbussen verschiedene Spitznamen, Roter Brummer wegen seiner roten Außenlackierung, Nebenbahnretter wegen dieser Bestimmung, Ferkeltaxe wegen häufigen Einsatzes in landwirtschaftlich geprägten Gebieten mit entsprechenden Fahrgästen, Schüttelbrummer, damit waren Fahrzeugbewegung und -geräusch während der Fahrt genau beschrieben. Auch vor makabren Witzen über Schienenbusse macht der Volksmund nicht Halt, Selbstmörder sind schlecht beraten, sich vor einen Schienenbus zu stürzen, der fährt so langsam, dass er immer noch anhalten kann.

Die Fahrgäste der Schienenbusse im westlichen Nachkriegs-Deutschland waren eine klassenlose Gesellschaft, denn in den Schienenbussen gab es nur die 2. Wagenklasse. Die Innenraumgestaltung des Schienenbusses erleichterte zwischenmenschliche Kontakte, denn es gab keine Abteile, nur einen großen Fahrgastraum, keine Einzelsitze, dafür Sitzbänke. Die Fahrgäste im Schienenbus hatten freien Blick auf die Strecke, keine Trennwand - anders als im ostdeutschen Pendant VT 772 - trennte den Platz des Triebwagenführers von den Plätzen der Fahrgäste.
Bei stärkerem Fahrgastaufkommen wurden an den Schienenbus einfach ein Beiwagen und ein Steuerwagen angehangen, so nahm die jetzt dreiteilige Garnitur bis zu 161 Passagiere auf. Auch das Ankoppeln eines Güterwaggons an einen Schienenbus bereitete keine Probleme, denn der Schienenbus hatte wie schon erwähnt an beiden Enden entsprechende Kupplungen - GMP einmal anders.

In den 50er Jahren begann im westlichen Deutschland ein Autoboom, selbst eine tiefe Rezession Mitte der 60er Jahre konnte diesen Trend nur vorübergehend etwas abbremsen. Das Klientel der Schienenbusbenutzer schrumpfte auf die Teile der Bevölkerung, die noch keinen Führerschein hatten, die keinen Führerschein mehr hatten oder die sich kein eigenes Auto leisten konnten. Die Folgen sind bekannt, immer mehr Strecken verwaisten, wurden stillgelegt, die Entwicklung des Schienenbusses wurde kaum noch forciert, 1999 fuhr der letzte Schienenbus zur Personenbeförderung der wiedervereinigten deutschen Staatsbahn. Einige ausrangierte Schienenbusse wurden zu Indusi-Meßwagen und zu Service-Mobilen an den Hochgeschwindigkeitsstrecken bei der DB AG umgerüstet.

Aber schon Jahre vor diesem vermeintlichen Aus begann der Schienenbus zum Kultobjekt zu avancieren. Zuerst kamen wenige der Roten Brummer in die Eisenbahnmuseen der Republik, Mitte der 90er Jahre begann im westbrandenburgischen Putlitz die private Prignitzer Eisenbahn regelmäßigen Personenverkehr nach Fahrplan mit ausgedienten und renovierten Schienenbussen der DB AG. Der totgeglaubte Schienenbus war wieder auferstanden, die Roten Brummer waren mit blauem Außenanstrich zu den Blauen Brummern der Prignitz mutiert.

Die Schienenbusse der DR

© Thomas Nitsch
Bild vergrössern

Zweiachsige Triebwagen spielten weder bei der DR in der sowjetischen Zone noch bei der DR der DDR anfangs eine Rolle. Man hatte ja einstige DRG-Fahrzeuge sowie die ca. 60 Triebwagen der zwangsverstaatlichten Privatbahnen. Zum Teil handelte es sich noch um benzinbetriebene Fahrzeuge. Aber allm„hlich dämmerte es auch der DR, das sich diese Typenvielfalt nicht wirtschaftlich unterhalten ließ. Es sollte nun doch eine neue Baureihe entwickelt werden um den Nebenbahnbetrieb wirtschaftlicher zu machen. Die SED fasste 1955 also einen Grundsatzentschluß und auf dieser Basis konstruierte und baute die VEB Waggonbau Bautzen den Prototypen eines LVT (Leichtverbrennungstriebwagen). Nach einigen Versuchsfahrten und Betriebserprobung kam der als VT 2.09.001 bezeichnete Triebwagen zum BW Haldensleben. Im Frühjahr 1959 wurde auf der Leipziger Messe der zweite Prototyp vorgestellt und als VT 2.09.002 von der Reichsbahn übernommen. 1962 wurde die 5 Stück umfassende Nullserie in Betrieb genommen. Weitere 63 Serienwagen folgten bis 1964. Zu den insgesamt 70 VT lieferte die Waggonbau Bautzen die gleiche Anzahl an Beiwagen. Sie wurden mit den VT zu zwei - oder dreiteiligen Einheiten zusammengekuppelt, was auf den Endbahnhöfen das Umsetzen des Motorwagens erforderte (entsprechend dem VT 95 der DB). Eine ebenfalls mögliche Kombination war Motorwagen - ein oder zwei Beiwagen - Motorwagen. Hier entfiel zwar das Umsetzen. Mangels einer Vielfachsteuerung musste aber der zweite Motorwagen mit Personal besetzt werden. Auch 1964 kam eine weiterentwickelte Variante aus dem Bautzener Werk, diese war jetzt mit einer Steuerung einer zweiten Motoranlage von einem Führerstand aus ausgerüstet. 1965 wurde daraus eine 14 Stück umfassende Serie. Diese wurde als VT 2.09.1 bezeichnet. Erst 1968/69 wurden noch weitere, nochmals überarbeitete Exemplare der nun als 2.09.2 bezeichneten Triebwagen von der DR beschafft. Von 1965 an wurden auch noch 89 Steuerwagen VS 2.08.1 bzw. VS 2.09.2 beschafft, damit die Einheiten mit nur einem Motorwagen nicht mehr an den Endbahnhöfen umsetzen mussten.

Die Fahrzeuge werden untereinander mit der "Schaku" (Scharfenbergkupplung) gekuppelt, besitzen aber für Notfälle eine Hilfs-Schraubenkupplung.

Angetrieben werden die Motorwagen von einem unterflur eingebauten 180 PS starken Dieselmotor des VEB Elbewerk Roßlau. Nur die beiden ersten Fahrzeuge (2.09.001.und 2.09.002) hatten andere Motoren: Der 001 hatte den bekannten 150 PS Büssing U10 Dieselmotor, der 002 einen 180 PS starken Dieselmotor des VEB Dieselmotorenwerk Berlin-Johannisthal. Die Kraftübertragung erfolgte über ein mechanisches Sechsganggetriebe.

© Matthias Metz
Bild vergrössern

Der Fahrgastraum ist mit in Abteilform angeordneten Bänken ausgerüstet, die Sitzreihung ist 2+3. Pro Wagenseite gibt es zwei elektropneumatisch bestätigte Drehtüren. Trennwände zwischen Fahrgastraum und Führerständen waren nicht von Anfang an vorhanden, sie wurden erst nachträglich eingebaut. Bei - und Steuerwagen besitzen auch ein Traglastenabteil mit Klappsitzen und einer Sitzbank an der Stirnwand.

→ Skizze des LVT

 
Link:
→ Ferkel-Geschichte

Michael Neuhauss