Die V 36 bei der DB

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Die V 36 war kein "Kind" der Wirtschaftwunderepoche, soll aber trotzdem betrachtet werden, weil sie, gerade bei der Deutschen Bundesbahn, maßgeblich die Verdieselung einleitete.
Bevor die ersten V 80 und V 60 auftauchten, waren bereits um die 90 V 36 im Einsatz: im Rangier- und Übergabedienst, im Güterverkehr auf Nebenstrecken - und im Wendzugverkehr.

Die V 36 war eigentlich ein Kind der Aufrüstung der Dreißigerjahre, entwickelt von Wehrmacht und Lokomotivindustrie für den Rangierdienst in Munitions- und Treibstoffdepots, wo der Einsatz von Dampflokomotiven aus verständlichen Gründen nur äußerst ungern gesehen wurde. Daher war die ursprüngliche Bezeichnung auch WR 360 C, das bedeutet Wehrmachtslokomotive in Regelspur mit 360 PS Nennleistung und Achsfolge C.

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Die häufigste Variante, spätere V 36.1 und V 36.2, war der Schwartzkopff-Entwurf mit 14t Achslast, die Lokomotiven wurden jedoch nicht nur bei Schwartzkopff, sondern auch bei anderen Lokfabriken gefertigt. Den Schwartzkopff-Entwurf gab es noch mit 12t Achslast und kürzerem Radstand, spätere V 36.0 der DB.

Eine optisch und technisch völlig abweichende Bauart stellten die DWK auf die Räder, den Hausnormen folgend hatten die Loks eine rein mechanische Kraftübertragung. Der Prototyp, die spätere V 36 310 hatte noch ein Mittelführerhaus und eine außenliegende Blindwelle, die weiteren, bei der DB als V 36.3 bezeichneten Maschinen hatten Endführerhäuser und Blindwellen zwischen zweiter und dritter Kuppelachse, wiesen aber die typische "DWK-Optik" auf.

Die V 36.0 und V 36.3 schieden schon recht früh aus dem Dienst bei der DB aus und wurden an Privatbahnen verkauft, lediglich die Mittelführerstands-V 36 310 und die V 36 301 konnten sich als Schienenschleifzug-Loks länger halten.

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Nach Kriegsende wurden noch einige Lokomotiven aus Restbeständen fertiggebaut und sogar noch eine Serie unveränderter Nachbauten bei der Holmag (ehemals DWK, später MaK) beschafft, bevor mit der V36.4 die erste Neubaulok der Bundesbahn auf die Bildfläche trat. Auf Basis des Schwartzkopff-Entwurfes lieferte die MaK eine Weiterentwicklung, die komplett in Schweißtechnik gefertigt war und einen um 450mm verlängerten Radstand aufwies, dieser sollte im oberen Geschwindigkeitsbereich die Laufruhe verbessern, was aber nicht im erwarteten Umfang erreicht wurde.

Neben dem Umbau einiger Loks auf pneumatische Wendezugsteuerung und dem Einbau von Sicherheitsfahrschaltungen (Sifa) ist ein Umbau besonders augenfällig, die Ausstattung mit Dachkanzeln. Um die Streckensicht des Lokführers zu verbessern, was neben der Ausstattung der Loks mit Sifa Voraussetzung für die einmännige Besetzung war, wurde auf dem Dach eine allseitig verglaste Kanzel montiert und die Bedieneinrichtungen nach oben versetzt. Die V 36 238 erhielt sogar ein komplett neues Hochführerhaus.

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Der Betriebseinsatz verlief anfangs völlig unspektakulär, die Lokomotiven wurden hauptsächlich im Rangier- und Übergabedienst eingesetzt. Ins Blickfeld der Öffentlichkeit gerieten die Maschinen, als sie vermehrt im Wendezugdienst liefen. Hierzu wurden die Loks mit einer "Tonsignalanlage" (=Klingel) ausgerüstet. Der Lokführer befand sich bei geschobenem Zug im Steuerwagen, wo er das Führerbremsventil betätigte und über die Tonsignalanlage dem auf der Lok fahrendem Beimann (mit Reglerberechtigung!) die Aufträge zum Herauf- oder Herunterfahren der Motorleistung gab. Als Steuerwagen dienten anfangs Steuerwagen ausgemusterter oder beschädigter Vorkriegs-Triebwagen, später kamen auch Umbauten aus Eilzugwagen, Kriegs-Güterzuggepäckwagen und "Donnerbüchsen" hinzu. Die Fahrzeuge trugen in der Regel den roten Triebwagenanstrich, die Loks blieben allerdings schwarz mit rotem Fahrwerk. Im Stuttgarter Raum lief sogar ein ehemaliger Württembergischer Länderbahnwagen als Steuerwagen.
Es wurden jedoch nicht alle Leistungen im Personenverkehr vor Wendezügen erbracht, es gab auch V 36-bespannte Reisezüge ohne Steuerwagen. Später wurden einige V 36 auch mit einer direkten, pneumatischen Wendezugsteuerung ausgerüstet. Die V 36-Wendezüge liefen im Vorortverkehr von Ballungsräumen ebenso wie auf Nebenbahnen, allerdings war spätestens Anfang der Sechzigerjahre der Zenit überschritten. Auf Nebenbahnen wurden sie von den in großer Zahl gelieferten Schienenbussen verdrängt, im Vorortverkehr mussten sie den neu abgelieferten V 100 das Feld überlassen. Die V 36 wanderte dann zunehmend in untergeordnete Dienste ab, zum Ende ihrer Laufbahn wurden sie hauptsächlich im Arbeitszugeinsatz, vor allem bei Elektrifizierungsarbeiten, sowie beim S-Bahnbau verwendet. Eine größere Zahl konnte noch an Privat- und Museumsbahnen verkauft werden.

Volker Nossack